集团公司参建的宜威高速公路通车试运行

10月29日上午,集团公司参建的宜威高速公路通车试运行。

宜宾至威信高速公路是宜宾至威信连接贵州毕节的重要干线,建设里程全长 85.86 公里,为双向四车道,设计时速80公里/小时,路线起于宜宾绕城高速公路双河枢纽互通,止于斑竹湾(川滇界),接云南境在建宜宾至毕节高速公路威信至镇雄段。本次开通的是宜威高速公路四川境段,其余路段已在2022年底前开通,至此,宜威高速公路全线正式通车试运行。

中铁北京局承建的宜威高速公路2标全长13.991公里,包括主线路基2.761公里、桥梁18座、枢纽互通1处,隧道2座(特长隧道1座),该标段是全线地质环境最复杂、施工难度最大的标段之一。

自2019年11月开工建设以来,宜威高速公路2标项目跑步进场、高效开局,先后取得全线首个特长隧道进洞施工、全线首根桩基施工、全线首个主线桥梁下部结构交工验收完成的成绩。在建设过程中,项目部以“开路先锋”文化为引领,以“抓效益、创信誉”为主线,深入贯彻落实大商务管理理念,不断加强项目基础管理,狠抓现场管控,严把安全质量关,优质、高效推动项目建设。2021年度、2022年度获得股份公司“安标工地”荣誉称号,1项QC成果获得湖南省一等奖,2项QC成果获得湖南省二等奖。

宜威高速龙头枢纽互通位于宜宾市长宁县双河镇,其中E匝道桥设计共3联,第2联上跨宜叙高速公路,设计为36+56+41米连续钢箱梁,分为13个节段,52个节块,采用“先拼后顶推”的施工方式。由于受本身结构设计特点影响,钢箱梁大跨度顶推施工容易造成钢箱梁悬臂端下挠过大、悬臂根部应力集中,导致支点反力超限,对钢箱梁结构产生极大的安全和质量隐患,节段制作拼接精度要求高,顶推过程中线型控制难度大,顶推就位后,需要将钢箱梁在宜叙高速上方落梁5.2米,施工难度大、作业时间少、作业空间小,是全线跨度最大、曲线半径最小、落梁高度最高、难度最大的钢箱梁施工。

为确保钢箱梁施工任务顺利完成,项目全员积极做好前期策划,邀请各级领导专家现场指导,针对钢箱梁施工的重点和难点开展技术攻关,多次组织召开安全、质量、技术交底会,对顶推施工各道工序进行详细交底,对关键环节反复推演、深入研讨,精准施策,从支架加固、沉降位移监测、纠偏措施及应急预案等方面征求意见建议,不断优化、完善施工方案,确保钢箱梁顶推的安全性和可靠性,最终历时38天将钢箱梁平稳落到设计位置,圆满完成施工任务。

“蜀道难,难于上青天”。行至蜀地,大山绵延不绝,在这样的地理环境下建设“出蜀通道”,不仅要克服桥梁高空作业的风险,还要经历隧道施工的艰辛,而山茶花隧道就是全线地质条件最为复杂的控制性工程。山茶花隧道左线长6284米、右线长6328米,最大埋深708米,属于特长隧道。隧道位于宜宾市长宁县双河镇和珙县底洞镇区域,隧道地形条件、地层岩性、地质构造、风化程度等复杂多变,特别是隧道围岩主要以IV、V级围岩为主,占比达到了73%,不良地质主要为岩溶,大小溶洞达到500余处,其中大溶洞3处,属于高风险等级隧道。

为攻克这一难关,项目全员迎难而上,多次邀请相关工程技术专家深入施工现场,研讨论证施工方案,精心组织施工,合理配置生产设备,不断加强安全管理,狠抓风险分级管控,落实重大风险源头防范,分工序、分工种进行安全技术交底,建立常态化应急处理机制,同时坚持“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的原则,强化对超前支护、开挖尺寸、初期支护、二次衬砌防排水和混凝土浇筑等关键工序的管控,通过视频监测预警、监控量测与超前地质预报等方式应对复杂地质条件,经过1127个日日夜夜的艰苦奋战,最终按期完成了山茶花隧道双向贯通的节点目标。

宜威高速公路的正式通车,形成了川南地区又一条出省高速通道,并与已建成宜彝高速、宜叙高速、内宜高速、乐宜高速、纳黔高速、宜渝高速、宜毕高速等连接成网,构建形成了整个川南地区的区域高速公路网,对促进地方经济发展具有重大意义。(供稿:二公司  编辑:申阳)